La inauguración del megapuerto de Chancay en noviembre de 2024 fue presentada como un punto de quiebre para el comercio exterior peruano. Con una inversión cercana a los 1.300 millones de dólares por parte de Cosco Shipping Ports, el terminal prometía reducir en más de diez días el tiempo de navegación entre Perú y Asia así como también posicionar al país como un hub logístico regional.
Aunque a inicios de febrero de 2026, el proyecto volvió al centro del debate público por un motivo muy distinto: un fallo judicial que limita la intervención de Ositran y que ha abierto una discusión sobre regulación, soberanía y el rol del Estado en este proyecto.
Lo que parecía un tema técnico entre una empresa privada y un regulador terminó escalando a un debate político, económico y geopolítico, con pronunciamientos de Estados Unidos y respuestas de China. Para muchos usuarios, la duda es directa: si Ositran no puede supervisar el puerto, ¿qué está pasando realmente con el megapuerto de Chancay?
El fallo judicial que afecta al megapuerto de Chancay
El 29 de enero de 2026, el Primer Juzgado Especializado resolvió una acción de amparo presentada por Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. contra Ositran y la PCM. La empresa solicitó que se declaren inaplicables las normas que permitían al regulador supervisar sus operaciones, argumentando que se estaba aplicando un régimen que no correspondía a la naturaleza privada del proyecto.
El juzgado dio parcialmente la razón a Cosco y ordenó que Ositran se abstenga de ejercer funciones de regulación, supervisión, fiscalización y sanción sobre el terminal. Varias disposiciones del reglamento del organismo quedaron sin efecto para este caso. Solo se mantuvo una excepción: el tema de tarifas podría ser revisado por Indecopi si se detectaran prácticas anticompetitivas.
¿Por qué Ositran quedó fuera de su regulación?
Ositran sostiene que, al tratarse de un puerto de uso público, debe supervisar su funcionamiento para proteger a los usuarios, como ocurre en el Callao, Paita o Matarani. En esos casos, el Estado ha otorgado concesiones sobre bienes públicos y el regulador vela por el cumplimiento de contratos y estándares de servicio.
Cosco, en cambio, argumentó que Chancay no es una concesión, sino una infraestructura privada desarrollada bajo una habilitación portuaria otorgada por la Autoridad Portuaria Nacional. Para la empresa, aplicar el mismo régimen de supervisión equivaldría a tratar una inversión privada como si fuera un bien estatal.
La diferencia legal que hace único a este puerto
La clave del caso está en la figura de la habilitación portuaria, contemplada en la Ley del Sistema Portuario Nacional. Esta permite que privados construyan y operen puertos de uso público sin necesidad de concesión. Es un esquema distinto al de los grandes terminales peruanos, donde el Estado cede derechos sobre la infraestructura pública.
En el megapuerto de Chancay, desde su concepción, el terreno, la infraestructura y la inversión han sido privados. Esta diferencia jurídica fue el argumento central que convenció al juez y que marca un precedente sobre cómo se entienden las inversiones privadas en infraestructura portuaria.
¿Cómo queda regulado hoy el megapuerto de Chancay?
Que Ositran quede fuera no significa que no exista ninguna presencia estatal. La supervisión queda repartida entre varias entidades con competencias específicas.
La Autoridad Portuaria Nacional mantiene el control sobre la habilitación y aspectos operativos generales. Indecopi puede intervenir en temas de competencia y protección al consumidor. La Capitanía de Puertos supervisa la seguridad marítima. Sunat controla el ingreso y salida de mercancías. Entidades ambientales vigilan impactos ecológicos.
Sin embargo, ninguna de ellas cumple el rol integral que pretendía Ositran en materia de calidad de servicio, tarifas y relación con usuarios, dejando a Cosco con un mayor margen de autonomía en la gestión comercial.
¿Por qué el caso desató alertas de soberanía?
El debate escaló cuando el Departamento de Estado de Estados Unidos expresó públicamente su preocupación, señalando que Perú podría verse impedido de supervisar infraestructura crítica bajo control de capital chino. El mensaje fue reforzado por el nuevo embajador estadounidense en Lima, quien advirtió que “el dinero chino cuesta soberanía”.
China respondió calificando estas declaraciones como injerencia. El intercambio refleja que el megapuerto de Chancay ya no es solo un proyecto logístico, sino una pieza en la disputa global por influencia en América Latina.
¿El megapuerto de Chancay quedó sin supervisión estatal?
El puerto no quedó sin supervisión, pero la forma de supervisión cambió. Sigue bajo la mirada de varias entidades públicas, aunque ninguna con el alcance que Ositran buscaba.
Para algunos expertos y gremios empresariales, esto podría generar un vacío en la protección de usuarios y en la garantía de competencia. Para otros, es simplemente el reconocimiento de la naturaleza privada del proyecto.
¿Qué implica este escenario para importadores y exportadores?
El megapuerto fue diseñado para beneficiar a quienes comercian con Asia: menos tiempo, menores costos logísticos y mayor capacidad operativa. Ese objetivo no cambia con el fallo judicial.
Lo que sí cambia es el contexto en el que opera. La discusión sobre regulación, soberanía y competencia introduce un componente de incertidumbre política y económica que suele reflejarse en variables sensibles como el precio del dólar y las decisiones financieras de empresas que mueven dólares de forma constante.
¿Cómo prepararse ante el nuevo contexto comercial?
Este episodio muestra cómo decisiones judiciales y tensiones geopolíticas pueden influir indirectamente en el entorno donde operan importadores y exportadores. Aunque no está en sus manos modificar el marco legal, sí pueden fortalecer su gestión financiera para enfrentar escenarios cambiantes.
Mantener previsión sobre flujos en moneda extranjera, planificar compras de dólares con anticipación y utilizar plataformas digitales donde empresas acceden a tipos de cambio preferenciales, como ocurre en kambista, son prácticas que ayudan a preservar márgenes en contextos de incertidumbre.
Conclusión
El megapuerto de Chancay sigue siendo una pieza clave para el comercio exterior peruano, pero el fallo judicial que limitó la intervención de Ositran evidenció que la infraestructura no opera aislada del entorno legal, político y geopolítico. La discusión sobre regulación, soberanía y competencia no sólo redefine cómo se entiende este proyecto, sino que también expone cómo factores externos pueden influir en el ecosistema donde se mueven importadores y exportadores.
Entender lo que ocurre alrededor del puerto permite anticiparse mejor a escenarios que, aunque parezcan lejanos, pueden terminar impactando directamente en la gestión financiera y operativa de las empresas.
Preguntas frecuentes
¿Quién es el dueño del megapuerto de Chancay?
El megapuerto de Chancay es operado por Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., filial de la empresa estatal china Cosco Shipping Ports. La infraestructura fue desarrollada con inversión privada y no bajo un esquema de concesión estatal, sino mediante una habilitación portuaria otorgada por la Autoridad Portuaria Nacional.
¿Qué es el megapuerto de Chancay y por qué es importante?
Es un terminal portuario multipropósito de gran escala ubicado al norte de Lima, diseñado para conectar directamente a Perú con Asia reduciendo significativamente los tiempos de navegación. Es importante porque posiciona al país como un hub logístico regional y mejora la competitividad de exportaciones como minerales y agroalimentos.
¿Cuándo estará listo el megapuerto de Chancay?
El megapuerto fue inaugurado en noviembre de 2024 y ya se encuentra operativo en su primera etapa. Las siguientes fases de expansión se desarrollarán progresivamente en los próximos años según el plan de inversión del operador.
¿Qué gana el Perú con el Puerto de Chancay?
Perú gana una ruta logística más eficiente hacia Asia, reducción de costos y tiempos de transporte para exportadores e importadores, mayor capacidad portuaria y la posibilidad de consolidarse como centro de comercio regional en el Pacífico sudamericano.
